Historias invisibles

El 5 de mayo del 2021, Graciela Tedesco  –docente y antropóloga del Instituto de Antropología de Córdoba CONICET – Museo de Antropología UNC– participó de audiencia pública ambiental digital: “Alternativa ruta 38, tramo Variante Costa Azul-La Cumbre”. En este texto, detalla las inconsistencias y omisiones que observa en el contenido del Informe de impacto ambiental, realizado en función a esta nueva autovía. “El paisaje no es estático, sino que es algo a ser descubierto y vivido con todos los sentidos”, alerta ante el intento de ocultar una cosmovisión natural que existe en la zona, que será intervenida con la construcción de este nuevo tramo de asfalto.

Mi nombre es Graciela Tedesco. Soy antropóloga. Nacida y criada en el valle de Punilla, entre sierras y un río; entre el agitado movimiento del verano y extrema tranquilidad del invierno; entre calles de tierra y asfalto transitadas a pie, en bicicleta, en colectivo, auto o camioneta. Si bien el estudio y el trabajo me llevó a vivir actualmente en otro lugar, vuelvo a Punilla con frecuencia y mis hijas han aprendido a amar las sierras y el río tanto como yo.

Pero no es sólo como habitante y luego migrante de Punilla que quiero hablar, sino también como alguien formada en la universidad pública, Doctora en Ciencias Sociales e Investigadora de CONICET. Y hablo desde este lugar no porque un título universitario pueda valer más que el conocimiento surgido de las experiencias cotidianas de los/as punillenses, sino porque el Estado provincial nos lleva a intentar ser escuchados con todas nuestras cartas y por todos nuestros medios.

Quiero señalar que esta audiencia vulnera el derecho a la libre participación ya que sólo pueden acceder a la misma aquellos “ciudadanos digitales” que tenemos conexión a internet y contamos con conocimientos técnicos, computadora o celular, sabemos leer y podemos utilizar parte de nuestro tiempo para estar aquí virtualmente. Asimismo, ni el Estado provincial ni el municipal facilitaron información o espacios de participación o consulta previos a esta audiencia.

Vengo a solicitar a la Secretaría de Ambiente que se rechace el “Informe de impacto ambiental alternativa ruta 38, tramo Variante Costa Azul-La Cumbre” porque presenta serias inconsistencias y omisiones en su forma, construcción metodológica y contenido, como fundamentaré a continuación.

Sobre la forma del escrito

Como docente de la materia metodología de la investigación de la carrera de antropología de la UNC, advierto errores en la forma y construcción del escrito, que dificultan su lectura y lo limitan. Observo con preocupación las escasas disciplinas convocadas a realizar este estudio que aborda un objeto complejo; y en particular el notorio (y escandaloso) vacío del aporte de las ciencias sociales, teniendo en cuenta la extensa población que se vería afectada en sus actividades por esta obra. La ausencia de un análisis desde las ciencias sociales hace pensar que este faltante fue algo buscado, por lo que pregunto a la responsable del informe Alejandra Toya, ¿cuáles fueron las razones teóricas y metodológicas de esta exclusión?

Por otra parte, se espera que un estudio tan relevante se apoye en documentación y bibliografía actualizada y debidamente citada. No puede permitirse el formato “copia y pegue” que siguen numerosas páginas del trabajo, sin citas que den a conocer las fuentes primarias y secundarias de información utilizadas. Aún cuando las descripciones de las distintas localidades hayan surgido de páginas web de turismo, necesitamos las fuentes de referencia. En las mismas aparecen errores groseros como hablar de “antiguos y desaparecidos pueblos originarios” (p70), o señalar que en la localidad de Santa María “los principales cultivos son la soja, el maíz, maní y trigo; así como ganadería caprina, ovina, porcina y bovina” (p186). Por otra parte, no se comprende por qué se incorporan datos de la ciudad de Carlos Paz que no será atravesada por la traza, pero que se cita “justo” cuando es necesario reforzar el carácter turístico del tránsito por el valle. Siendo además conocida la diferencia abismal entre la convocatoria turística que tiene Carlos Paz a lo largo del año, y el resto de las ciudades de Punilla.

En el informe se anuncian anexos que no están accesibles para su descarga. Tal es el caso del apartado sobre la “Matriz de importancia” cuyos cuadros se indica que “se encuentran en el anexo XIII” (p 226) pero en realidad no se anexan, y ni siquiera están cargados en la página de la Secretaría de Ambiente.

En este informe de impacto ambiental faltan antecedentes de otros estudios vinculados a obras semejantes y cómo afectaron las poblaciones y territorios; así como experiencias en torno a medidas de mitigación implementadas hasta el momento en el primer tramo de la autovía donde se encuentra el puente Juan Manuel de La Sota, o en otras autovías de la provincia. No se retoman estudios sobre los alcances de las prácticas de reforestación con plantas nativas o de usos de los llamados pasafaunas; o sobre los daños provocados por incendios que fueron particularmente voraces en el 2020.

Nivel metodológico

Pero a estos faltantes e imprecisiones, se suman otras cuestiones que complican aún más su lectura. El informe parece una sumatoria de compartimentos metodológicos y teóricos, que han evitado trazar acuerdos mínimos de trabajo y de redacción. En lugar de intentar captar el aporte de cada disciplina para iluminar el análisis del objeto de estudio y así enriquecerse interdisciplinariamente, cada sub-estudio y equipo habla para sí mismo. Y encima, como ya dijimos, faltan voces (como la de las ciencias sociales). Como en cualquier trabajo técnico y universitario, resulta imprescindible que se explicite la potencialidad o las limitaciones de las estrategias metodológicas seleccionadas y construidas, cuestión que no aparece. Así, encontramos un diagnóstico para la flora y vegetación realizado con fotografías tomadas con dron, corroborando posteriormente a campo (en noviembre 2020) y mediante imágenes satelitales (p107). Para el diagnóstico de fauna silvestre se utiliza un registro visual y auditivo en 4 campañas de 8 horas c/u noviembre y diciembre 2020. Afortunadamente explicita que “con mayor tiempo de muestreo seguramente se hubiera listado un mayor número de especies”. El estudio sobre patrimonio histórico y pueblos originarios no llega a las 2 páginas y se utilizan sólo fuentes secundarias. El análisis de patrimonio arqueológico y paleontológico se construye a partir de fotointerpretación, explicitando por fin las comprensibles dificultades de trabajo en terreno debido a la pandemia (pág. 169). El apartado “Población” brinda una imagen de la población de las localidades captada desde muy lejos espacial y temporalmente, ya que no se realizó ningún tipo de trabajo de campo y sólo se recurrió a fuentes censales del año 2010.

Nivel de contenidos y supuestos 

Y llegamos al nivel del contenido, que considero particularmente importante porque implica el riesgo de profundizar una fragmentación social y ambiental cada vez mayor en toda la región y la provincia.

Con afirmaciones rimbombantes intentan convencernos que existe un solo problema y una sola solución. Se señala que “el principal problema del tramo son las travesías urbanas que obligan al pasante urbano a circular con una velocidad restringida”, y que “aumentar la capacidad del corredor supondrá resolver el conflicto que los distintos tipos de tránsito producen a las poblaciones del valle en sus actividades urbanas” (p2 y p 55), teniendo como “beneficio” el “ahorro cuantificable en tiempos de viajes, costos de operación, mejoras en seguridad vial, calidad del aire y menores ruidos para los vecinos de la actual ruta”.

Se advierten aquí al menos tres operaciones:

1. Compartimentar las zonas del valle de Punilla como si fueran mundos diferentes,

2. Suprimir y ocultar la vida que existe alrededor de la traza,

3. Transformar el andar y moverse en un mera cuestión de transporte.

El proyecto encasilla zonas del valle como si estuvieran desconectadas y no fueran parte de “lo mismo”: Punilla.  Se habla de los vecinos de la actual traza de la ruta que pasa por el centro, de la nueva traza que pasaría por el oeste y del antiguo proyecto por el este. Hay un desconocimiento de que los habitantes de Punilla vivimos y transitamos entre esos diferentes lugares, y nuestras vidas son la suma de todas esas idas y vueltas.

El proyecto pone el foco de su atención en lo que llama “pasante urbano” y en las travesías urbanas, mientras que todo el entorno de los 43 km de autovía es nombrado como “ambiente receptor”, sugiriendo la pasividad del mismo ante lo que suceda en su superficie. Y más aún, no contemplando cuestiones que van más allá de lo que ocurra en el corto o mediano plazo, como los desequilibrios en los ecosistemas, los impactos en las subjetividades de la población y los cambios en los planes futuros de muchas familias.

Pero el proyecto insiste en que el problema y la medida de solución es el transitar urbano. Desde ese punto de vista el informe señala que el paisaje se verá afectado cuando “se note” desde la actual ruta 38, pero no cuando las transformaciones queden ocultas “entre recorridos de baja elevación o por la cercanía con infraestructura urbana que limitan su exposición” (pág. 182). No obstante, sabemos que el paisaje serrano es precisamente el entrelazamiento de las múltiples actividades y recorridos que los actores realizan mientras producen su vida. El paisaje no es estático ni sólo lo que se ve, sino que es algo a ser descubierto y vivido con todos los sentidos.

Pero también la autovía se apoya en el presupuesto de una particular forma de “viajar”, como actividad de paso, orientada hacia un punto de llegada. Como señala Tim Ingold (2015)[1], por la lógica de la inversión, el viaje como movimiento elegido se convierte en un transporte en el que la inmovilidad es forzada y el viajero pierde la percepción de su “alrededor”, que aparece como un escenario distante proyectado en sus ventanas. En este sentido, la esencia de la velocidad está menos en la proporción entre la distancia recorrida y el tiempo transcurrido, que en la desvinculación. Y una vez que esa desvinculación ha sido efectuada, la velocidad del transporte puede ser incrementada indefinidamente. Y también las autovías.

Caminos para re-vincular

Como dije al comienzo, soy antropóloga, y pasé mi niñez y adolescencia habitando a pie, en bicicleta, en colectivo y en camioneta el valle de Punilla. Una camioneta en la que hace mucho tiempo mi viejo llevaba alimento balanceado para dar de comer a los animales en el campito que tenían con mi madre bordeando el río Yuspe, justo donde los mapas del informe sugieren que pasaría la nueva autovía. Tuvimos ese campito hasta alrededor de mis 8 años, por lo que mis recuerdos son más bien tenues y se apoyan en los de mi familia. Entre ellos aparece el recuerdo del “camino de atrás”, como le llamaban, que era el único medio para acceder al campo cuando la juntura de los ríos se volvía caudalosa e impedía el paso por el vado del camino “de adelante”.

El “camino de atrás” quedaba rumbo al puente Subiría, pasando el paraje Las Tunas. Se ingresaba por una tranquera que estaba a la vera del camino, luego de la cual comenzábamos a pasar por campos vecinos a cuyos dueños/as les habíamos pedido permiso. En mi memoria, ese camino aparece más bien como una huella marcada entre las elevaciones del terreno de la sierra, por la que la camioneta avanzaba muy despacio. Una huella que se había hecho sacando piedra por piedra, rellenando huecos a pura pala, haciendo algunos desvíos por las laderas, bordeando algunas pircas que según relataban los vaqueanos “las habían hecho los indígenas”. El camino acompañaba la montaña.

En el campito mis padres habían construido corrales para los animales, había huerta, teníamos panales para producir miel, un generador a nafta para proveernos de algo de electricidad y lámparas soles de noche. Mis padres también tenían en Cosquín un negocio de venta de alimentos. Por lo que ir y venir del campo a la ciudad era algo cotidiano y también sacrificado. Pero en algún momento de mis 8 años esa tierra se vendió y los planes de la familia se volvieron urbanos. Y así, en el campo quedaron años de mucho trabajo y esfuerzo, corrales, herramientas, senderos hechos en nuestros paseos a un río indescriptiblemente bello y limpio: el Yuspe, con juegos a descubrir nuevos morteros que parecían infinitos entre sus grandes piedras.

Cientos de familias como la mía dan vida y movimiento a este paisaje serrano que es al mismo tiempo rural, natural y urbano. Pero esas historias parecen invisibles para este proyecto. Y cientos de caminos como “el de atrás” de nuestro campo unen hoy distintos espacios, pero también son omitidos por el Estado y su autovía. No obstante, son justamente esos caminos y huellas los que nos vinculan a la tierra, los que mueven economías locales, los que posibilitan modos de colaboración vecinal, los que acompañan la montaña, los que conviven con vertientes, arroyos y ríos, los que siguen en muchos casos las huellas de nuestros antepasados indígenas y serranos.

Por todo lo expuesto solicito rechazar el informe de impacto ambiental y dar por desestimado el proyecto alternativa ruta 38, tramo variante Cuesta Azul-La Cumbre.

Texto: Graciela Tedesco. Docente y antropóloga del Instituto de Antropología de Córdoba CONICET – Museo de Antropología UNC
Fotografía: Irina Morán. Área de Comunicación del Museo de Antropología de la UNC

[1] Ingold Tim (2015) “Contra el espacio: lugar, movimiento, conocimiento En Revista latinoamericana de Políticas y acción pública. vol 2 nro 2 Flacso sede Ecuador. pp 9-26